At vokse såvel som - på sigt - blot at overleve på cykelmarkedet er ingen enkel sag, når man ikke hører til blandt de store drenge. Er ambitionerne tilmed store, og kravet fortsat vækst, skal der mere til end loyale brugere, gode anmeldelser i diverse medier og produkter, man selv er stolte af.

Mærket skal være synligt, eksempelvis som sponsor for hold og atleter på højeste niveau - noget, som i sig selv virker selvforstærkende; idet netop de store spillere i den sammenhæng for alvor kan spille med musklerne og tryne de ’små’.

Dette er på sin vis situationen for den belgiske producent, Ridley, men fortællingen kunne ligeså vel omhandle andre producenter, fra Belgien såvel som fra andre lande. Eksempelvis italienske Wilier, som indtil denne sæson havde Lampre-holdet til at køre på deres cykler, men nu må ’nøjes’ med det colombianske pro-kontinentalhold, med fare for at blive set af langt færre.

Så selvom Ridley er det største mærke i Belgien - og sidder på omkring 30 % af markedet - er det internationalt og i sammenligning med flere andre mærker ikke en stor virksomhed. Ikke en kolos som enkelte andre.

Nye initiativer peger og tilbage
Derfor må man forsøge at være på forkant, fortæller stifter og leder af Ridley, Jochim Aerts, ved et arrangement for udvalgte cykelmedier; man må investere og fremtidssikre i de næste 5-10 år. Og man må gøre det på en anderledes, intelligent måde, da ressourcerne er begrænsede, lader han Feltet.dks gæst på domicilet i Beringen, Flandern, forstå.

”Vi kan ikke lave en halv million cykler om året og sponsorere to-tre kendte cykelhold,” siger han og bekendtgør, at Ridley producerer mellem 30.000 og 35.000 cykler årligt - ”men vi er nødt til at gøre, hvad vi kan for at forblive synlige på WordTouren, ellers forsvinder vi, og derfor er det nødvendigt for os nu at tage disse skridt”.

De skridt, han hentyder til, er de to initiativer, den belgiske producent har sat i søen - i forsøget på at ruste sig til fremtiden. Initiativerne både rækker ud og favner bredt og søger indad mod egen fortid, mod Ridleys selvforståelse som rammebyggere. Initiativerne rammer samtidig ned i to stærke tendenser i tiden: Jagten på sekunder og ønsket om individualisering.

Først og fremmest er der det stort tænkte ’Bike Valley’, forklarer Jochim Aerts, mens det andet initiativ som sådan ikke har et officielt navn (endnu). Men det vil give ambitiøse, kræsne og ikke mindst købestærke atleter mulighed for at få håndbygget deres Ridley-ramme, efter mål og i Europa, om end med rør fabrikeret i Asien.

Højteknologisk cykelinnovation
Førstnævnte - med et lån fra den kendte, californiske it-højborg, Silicon Valley - tilstræber et innovativt, belgisk cykeludviklingsfællesskab, hvor Ridley med andre virksomheder sammen skal indsamle og dele viden. De involverede partnere kommer fra industrier både inden- og udenfor cykelsporten (blandt andet Lazer, BioRacer og Recitel), og kan alle, forklarer Jochim Aerts, se fordele i samarbejdsprojektet.

Og da det i sidste ende skal resultere i vækst til regionen, er der naturligvis såvel statslige som EU-midler involveret, hvorved det første konkrete projekt har kunnet iværksættes: Opførelsen af en 35 meter lang vindtunnel designet til målinger af cykeludstyr.

Hvor ’Bike Valley’ på mange planer altså er et logisk, nødvendigt skridt i en industri, hvor ordene effektivitet og aerodynamik har opnået en nærmest mantralignende, overnaturlig klang, så ligner ’custom-geometry’-initiativetet mere et marketingtiltag. Hvor vindtunnelen må siges at repræsentere den rationelles fremsynethed, så er de håndbyggede rammer så langt mere et hjertebarn, hvilket Ridley-chefen da heller ikke kan skjule.

At bringe rammebygning tilbage til Europa, i samarbejde med en italiensk rammebygger, er som en drøm for belgieren, som lidt modvilligt, fornemmer man, har accepteret, at mærkets rammer i dag produceres i Asien. (Dog males de i Belgien, ligesom mærkets cykler også samles i faciliteten i Beringen.)

Tilbage til fortiden
”Jeg er glad for, at vi igen bliver rammebyggere,” siger den selvlærte rammebygger halvvejs i spøg. Han startede det hele hjemme i sine forældres garage, og derfor får tonen også en klang af stolthed, da han opfølgende siger, at ”vi var de første til at flytte produktionen af aluminium fra Italien til Asien, og nu er vi de første til at tage det modsatte skridt: at flytte bygningen af carbonrammer fra Asien til Europa”.

I første omgang til Moldavia, hvor Ridley er ved at etablere sig i takt med, at priserne i den østeuropæiske republik snart matcher de opadgående omkostninger i Asien. Men på sigt, og som den ultimative drøm for Ridley-chefen, kan hele produktionen måske foregå i Europa og også med fremstilling af carbonrør hjemme i Belgien.

Ridley starter tiltaget med deres aero-rammer til tidskørsler og triatlon; med den endnu ikke offentliggjorte Dean Fast-model, som med blandt andet integreret frempind videreudvikler på den eksisterende Dean-ramme. Men tanken med ’custom-geometry’-initiativet er naturligvis, at også andre af mærkets toprammer kan bygges ud fra kundens mål og altså med individuelt definerede rørlængder og vinkler.

”Der, hvor vi gerne vil hen,” fastholder Jochim Aerts, ”er endnu større fokus på high-end, på konkurrenceegnede cykler.” Og det gør Ridley således ved ikke at se til, mens udviklingen buldrer derud af - men ved at forsøge at være på forkant. Så de ikke forsvinder derud, hvor andre mærker - ikke mindst de belgiske - er havnet: I periferien eller simpelthen i glemslen.