Hvem vil ikke gerne have fart på cyklen? Suse derudaf med en fornemmelse af, at cyklen ubesværet æder kilometer efter kilometer - bare ruller af sted. Hvad enten vinden kommer forfra, bagfra eller fra siden. Skære gennem landskabet, uden at omkostningen nødvendigvis er en påtaget aerodynamisk eller på anden måde akavet position på cyklen. Uden at hjul og dæk er så ultratynde, at såvel sikkerhed som komfort sættes helt over styr.

Den naturlige fornemmelse af fart er eftersøgt - og kan meget vel have noget at gøre med, hvordan hjulene ’performer’. Og den kan hjælpes på vej. Også uden, at markedets dyreste hjul skal indkøbes (selvom det naturligvis ikke vil skade). For med andre midler, hævder forskellige omfattende test og naturligvis også industrien, kan man minimere noget af den rullemodstand, vi alle bremses af. Ikke så meget som af vinden, men stadig nok til, at en minimering kan gøre en forskel i positiv forstand.

Tynde dæk var vejen frem
For ikke mange år siden - tilbage i 90’erne - var det en udbredt opfattelse og praksis, at jo smallere dækkene var,  desto mindre rullemodstand medførte det. Når en mindre del af dækket var i berøring med underlaget, måtte friktionen også være mindre. Hvorfor dækkenes bredde skrumpede, indtil de var 20 mm og også bare 18 mm bredde.

Imidlertid opdagede man, at den største forskel, dette gjorde, var at enhver form for komfort forsvandt som dug for solen. Særligt når dækkene samtidig blev pumpet hårdt op. På en cykelbane går det an med smalle dæk, som ikke kan holde de store mængder luft. Men på landevejen, hvor underlaget konstant skifter, var der brug for dæk, som absorberede nogle af stødende fra underlaget, og som gav bedre vejgreb. Så man bevægede sig atter væk fra de ultratynde dæk.

De 23 mm bredde foldedæk blev snart standarden - som et slags kompromis mellem vægt, komfort, rullemodstand samt af praktiske og aerodynamiske hensyn. Hvorefter diskussionen startede om, hvor højt dæktryk, der er det optimale. At det ikke sjældent ses, hvordan ryttere ’panik-pumper’ deres dæk inden fx løb, vidner om, at højt dæktryk stadigvæk virker appellerende på mange.

Højt dæktryk lig med lavere rullemodstand?
Men flere test og beregninger har vist, at selv på 23 mm bredde dæk er højt dæktryk ikke nødvendigvis ensbetydende med lavere rullemodstand, men snarere med mindre komfort. Det samme gør sig i øvrigt gældende for 25 mm bredde dæk.

Både den finske virksomhed Wheel Energy, som tester dæk uafhængigt af producenterne og blev beskrevet i en artikel i CyclingNews, samt den franske hjemmeside Roues Artisanales gør opmærksom på flere interessante pointer i denne sammenhæng. Først og fremmest at bredere dæk, fx 25 mm, med lavere dæktryk - helt ned til 6-7 bar - minimerer rullemodstand sammenlignet med fx 23 mm hårdt pumpede dæk. Det skyldes mindre tabt energi ved dækkenes deformation under belastning. Faktisk hævdes det, at 25 mm dæk har 5 % mindre rullemodstand end 23 mm dæk.

Også tynde slanger gør en forskel
Med andre ord er fordelene ved bredere dæk, at der sker en deformation, som tillader mindre dæktryk - uden at det koster på rullemodstand - og samtidig giver bedre komfort og vejgreb. På negativsiden kommer imidlertid højere vægt og aerodynamik. Vægten kan muligvis opvejes med lettere slanger.

Her skal det selvfølgelig bemærkes, at optimalt dæktryk er afhængig af rytterens egen vægt, som selvsagt er med til at øge eller begrænse belastningen på dækkene og dermed påvirker dækkenes deformation.

Desuden slås det i artiklen på CyclingNews fast, at lette og tynde slanger gør en forskel. Latex giver således 10 % mindre rullemodstand end almindelige 0,6 mm slanger af butyl. De nye ultratynde butyl slanger skulle dog have egenskaber tæt på latex.

Det er måske ikke ligefrem en udstyrsopgradering, men en opgradering af sit udstyr - i dette tilfælde af de dæk, der allerede sidder på hjulene.

Slangeløse dæk
Som en udløber af diskussionen om dæktryk er det interessant at se på andet produkt: ’Tubeless’. Eller på dansk, slangeløse dæk. Til mountain bikes er konceptet efter en blød opstart slået kraftigt igennem, og dækkene anvendes også til cyckle cross. I begge disse discipliner er et lavt dæktryk altafgørende for kontakten til og grebet i underlaget samt for komforten. Til landevejsraceren hævdes de både at mindske rullemodstanden og samtidig øge komforten betragteligt.

Er uheldet ude efter én med en punktering, er det samtidig optimalt med et dæk, der i værste fald holder så længe på luften, at man kan fortsætte, og i bedste fald selv lapper hullet inde fra. Alt dette tilbyder tubeless, og terræn-folket har taget det til sig.

En lignende bevægelse er nu i gang på landevejen. Her handler det i højere grad om at udnytte dækkenes rundere form - som det også kendes fra lukkede ringe (tubulars). Det giver et bedre vejgreb, særligt i sving, og ikke mindst mere komfort, da det samtidig anbefales ikke at pumpe dækkene op til meget mere end 6-7 bar - alt efter ens vægt. Samme effekt opnås angivelig ikke med almindelige foldedæk, da disse ikke som tubeless og tubulars opnår samme runde form i oppumpet tilstand og i mødet med underlaget.

Mindre friktion
Hvad rullemodstanden angår, hvilket jo er det overordnede tema for denne artikel, hævdes det også, at denne mindskes ved at køre slangeløst på landevejen. Hovedårsagen til dette er dels det ovenstående, men dels også den i hvert fald teoretiske mindskelse af friktion, som opstår når dæk og slange ligger og gnubber sig op af hinanden. Der er selvsagt ingen slange i tubeless, og dermed undgås denne tabte energi. Når det ovenfor hed, at latexslanger i test ruller bedre end almindelige butylslanger, er det jo nærliggende at konkludere, at ingen slange må rulle endnu bedre. 

Om tubeless ligefrem er en oplagt opgradering til landevejsraceren, som det har vist sig at være i terrændisciplinerne - er ikke lige til at sige. Men enkelte producenter tror på konceptet, og med Hutchinson i spidsen kommer stadig flere slangeløse dæk til landevej på markedet. Samtidig gør mange hjulproducenter deres fælge kompatible til tubeless, hvilket i første omgang kræver en anden formning af fælgkanten, således at dækkene holdes bedre fast og slutter helt tæt til fælgen.

Lavere vægt. Ja tak.
Men det er fortsat et stort - og berettiget - problem for mange, at slangeløse dæk til landevej er tunge. Ofte er de tungere, end hvad både dæk og slange og lukkede ringe kan skaffes i rent vægtmæssigt. Her er fortsat noget at arbejde på for producenterne.

Også for hjulproducenterne; for en yderligere begrænsning ved tubeless er, at hjul til tubeless ikke giver samme vægtbesparelse som fx hjul til lukkede ringe. Her er vægten på hjulsæt nået så langt ned, at hverken de professionelle (og herefter også bredden) ser tubeless som et reelt alternativ. Kun Francaise des Jeux har i nogle sæsoner kørt med Tubeless, men historien fortæller intet om, hvorvidt det var rytternes ønske.

På nuværende tidspunkt er der på markedet kun få carbonhjul til tubeless (fra bl.a. Shimano og Corima), men meget kan ændre sig, når der kommer mere konkurrence på det felt også. Og hvis de på et tidspunkt kommer som pladehjul. Selv uden at hverken hjul eller dæk til tubeless når samme lave vægt som lukkede ringe, kunne konceptet dermed blive interessant ved fx flade tidskørsler, hvor rullemodstand snarere end vægt er en afgørende parameter.

Opgradering af kuglelejer i hjulnavene

En anderledes, men også omdiskuteret måde at opgradere sine hjul, således at rullemodstanden mindskes, er ved at udskifte kuglelejerne i sin hjulnav for derved at mindske friktionen i selve lejet. At opgradere her er i sagens natur simpelt: Kuglelejerne skal udskiftes med nogle, som er bedre, hvilket typisk vil, men ikke nødvendigvis behøver være til ’keramiske kuglelejer’. Også stålkuglelejer kommer i forskellige kvaliteter - gældende for såvel kuglerne som løbebanen.

Men det er oftest til keramiske, eller hybridkeramiske kuglelejer som de bedste på markedet egentlig bør kaldes, at man opgraderer. Her på Feltet.dk beskæftigede vi os for nylig med hybridkeramiske kuglelejer og gjorde i den forbindelse opmærksom på de argumenter for og imod, der fremføres. Ganske som artiklen beskrev, at også hybridkeramiske - og andre ’keramiske kuglelejer’ - findes i mange forskellige kvaliteter.

Uanset hvad, er det et omdiskuteret emne, om den lavere friktion, der er i hybridkeramiske kuglelejer, gør en forskel, der er markant nok og altså samtidig er pengene værd.

Udbud og efterspørgsel
En del hjulsæt, typisk mærkets topmodeller, kommer i dag med ’ceramic bearings’ fra fabrikken. Eller disse kan tilkøbes som en opgradering allerede ved købet. Men ofte angives det hverken, hvilke keramiske eller hybridkeramiske kuglelejer, man betaler for ved denne opgradering, hvor de oprinder fra, eller hvori fordelene består sammenlignet med deres stålkuglelejer. Som om betegnelsen ’ceramic bearing’ i sig selv er information nok.

Man kan sommetider have hjulproducenterne mistænkt for at tilbyde denne opgradering, fordi efterspørgslen findes, snarere end fordi de egentlig ønsker at tilbyde brugerne noget særligt. Det kan der måske være noget om, idet de fleste hjulproducenters fokus ligger på vægt, stivhed, aerodynamik og komfort. Hjulnavenes kuglelejer er herefter noget, som skal matche hjulenes samlede kvalitet og valg af kuglelejer ekspliciteres ikke nødvendigvis på fx hjemmesiderne.

Oplagt opgradering
Så ønsker man eksempelvis at opgradere sine nav med andre kuglelejer, kan man spørge sig selv, om følgende: Vil man hellere betale for kuglelejer, man ikke kender oprindelsen på, men som tilbydes til en rimelig pris eller ligefrem billig, end at betale hvad det koster at købe fra anerkendte, højkvalitets producenter (ingen nævnt, ingen glemt) som ganske vist er dyre, men samtidig kommunikerer åbent om deres specialprodukter inden for hybridkeramiske kuglelejer eller stålkuglelejer. Om hvordan de produceres, med hvilke materialer, og om hvordan de eksempelvis plejes.

Som anført flere gange, mindsker hybridkeramiske kuglelejer friktionen og dermed også rullemodstanden. Men atter er det et spørgsmål om overbevisning; om man mener denne modstandsmæssige besparelse svarer sig i det store billede. Men som opgradering, i arbejdet med at finde måder at mindre rullemodstand, kommer vi næppe udenom, at muligheden er værd at overveje og altså er oplagt. Det samme gør sig selvsagt gældende for markedet bedste stålkuglelejer, dvs. hvor anvendte materialer og forarbejdelse er i top. Imidlertid sælges disse sjældnere som opgraderingsprodukter.

Læs test af Ceramic Sped Wheel upgrade kit.
Læs test af Hutchinson Fusion 3 Roadtubeless.

Læs første artikel i serien om "Oplagte opgraderinger: Rundere tråd".
Læs anden artikel i serien om "Oplagte opgraderinger: Mindre trædemodstand".
Læs tredje artikel i serien om "Oplagte opgraderinger: Bedre kontrol".